▲서울 김포공항 주기장에 세워진 저비용 항공사(LCC) 소속 여객기들. 사진=연합뉴스
대한항공과 아시아나항공의 메가 캐리어 합병 승인 조건으로 미주와 유럽 등 수익성이 높은 장거리 핵심 노선의 운수권과 슬롯(여객기 이착륙 시간)이 대거 시장에 풀렸다.
그동안 일본·동남아 등 아시아 중심의 중단거리 노선에서 치열한 출혈 경쟁을 벌이던 국내 저비용 항공사(LCC) 업계에는 글로벌 항공사로 도약할 유례없는 ‘큰 장’이 열린 셈이다.
하지만 파리·로마·프랑크푸르트 등 대형 항공사(FSC)의 전유물이었던 황금 노선에 진입할 기회가 생겼음에도 LCC 업계의 표정은 마냥 밝지만은 않다. 장거리 노선을 소화하기 위해선 막대한 자본과 광동체(대형) 항공기가 필수적이지만 대다수 LCC들은 누적된 부채와 고환율·고유가라는 파고 속에 손발이 묶여 있기 때문이다.
28일 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 트리니티항공(티웨이항공)의 올해 1분기 부채비율은 1947%에 이른다. 1분기에만 167억 원의 순손실을 내며 누적 결손금은 4202억 원으로 불어났다. 외화 결제가 필수인 엔진 선급금 조달을 위해 392억 원을 차입하면서 1달러당 1442.8원의 높은 환율을 적용받는 등 외화 충격까지 고스란히 떠안았다.
운영 자금이 마르자 트리니티항공은 주당 820원에 800억원 규모의 제3자 배정 유상증자를 결정했다.
이 과정에서 최대 주주인 소노인터내셔널은 특수 목적 법인(SPC)들과 주가 수익 스왑(PRS) 계약을 맺고 보유주식 4620만2631주를 담보로 제공하는 출혈을 감수했다. 여기에 연 6.0%의 고금리로 1100억 원 규모의 영구채(신종 자본 증권)까지 발행하며 벼랑 끝 자금 수혈을 이어가고 있다. 업계에서는 이처럼 무리한 자금 조달이 ‘승자의 저주’로 이어질 수 있다고 경고한다.
LCC 업계 1위 제주항공은 극심한 유동성 위기를 타개하기 위해 알짜 자산을 내다파는 생존 사투를 벌이고 있다.
올해 1분기 말 기준 제주항공의 유동부채는 1조3645억원에 달하지만 1년 내 현금화할 수 있는 유동자산은 4717억원에 불과해 단기상환 압박이 극에 달했다. 3개월 만에 회사의 체력을 보여주는 현금성 자산 660억원이 증발했고, 1년 내 갚아야 할 단기 차입금만 4121억원으로 급증했다. 여기에 고환율 직격탄을 맞아 1분기에만 452억원의 외화 환산 손실을 기록했다.
제주항공의 장부상 부채비율은 782%로, 이는 지난해 연 6.5% 금리로 발행한 1000억원 규모의 사모영구채를 자본으로 분류해 만든 ‘회계적 착시’일 뿐이다. 공시 내용에 따라 이 영구채를 부채로 재분류할 경우 실질 부채 비율은 1246%로 수직 상승한다.
더욱이 이 영구채는 발행 2년 뒤부터 가산금리가 2.0%나 추가로 붙는 스텝업(Step-up) 독소 조항까지 포함돼 있어 ‘이자 폭탄’이 예고돼 있다. 외화 부채만 9227억원에 달해 환율이 5%만 올라도 461억원의 추가손실이 발생하는 취약한 재무 구조에 갇혀 있는 셈이다.
이같은 유동성 위기를 타개하기 위해 제주항공은 자회사 에이케이아이에스 지분 전량을 433억원에 매각하고, 홍익대학교 인근 호텔 홀리데이인 익스프레스 영업권도 540억원에 양도하는 고육책을 동원하기로 했다. 심지어 본업의 핵심 자산인 항공기 3대마저 1447억원에 처분하는 초강수까지 뒀다. 기존에 계약한 차세대기 보잉 737-8 50대 도입에만 약 7조 5000억원이 투입될 예정이다.
게다가 비용 절감 압박 속에 엔진 점검주기 미준수 등 치명적인 안전 규정 위반이 잇따라 적발되며 국토교통부로부터 총 26억원의 과징금과 정비사 자격 정지 처분까지 받았다. 1분기에는 지난 2024년에 발생한 무안공항 참사 후속 처리 비용으로 11억원의 재해 손실까지 반영되며 재무 부담을 가중시켰다.
생활가전 중견기업 위닉스가 인수한 파라타항공(옛 플라이강원)의 재무제표는 모기업이 자회사의 부실을 어디까지 떠안을 수 있는지를 보여주는 표본이다.
신규 자본이 들어왔음에도 불구하고 파라타항공은 1분기 매출 344억원, 순손실 326억 원을 나란히 기록하며 자본 총계가 마이너스 295억원인 심각한 완전 자본 잠식에 빠졌다. 100원을 벌기 위해 거의 100원의 적자를 내는 출혈비행을 하고 있는 것이다.
위닉스는 파라타항공을 살리기 위해 995억원을 대여해 주고 이 중 700억원을 빚 대신 주식으로 받는 출자전환을 해줬음에도 여전히 275억원의 장기 대여금이 남아있다.
자회사의 밑 빠진 독에 물을 붓느라 위닉스 자체도 1분기 영업 활동 현금 흐름이 마이너스 133억원으로 돌아서며 유동성에 경고등이 켜졌다.
위닉스는 현금 수혈에 그치지 않고 파라타항공의 해외 항공기 리스를 위해 총 1억 3200만달러(약 1800억원 상당)의 막대한 지급보증을 섰고, 공항 사용료·구상 채무 보증 등 94억원 규모의 추가보증을 제공하고 있다. 파라타항공이 돈을 내지 못하면 모기업이 고스란히 떠안아야 하는 우발 채무다. 자회사의 적자가 모기업의 이익을 모두 삼키며 흑자 기업이던 위닉스의 1분기 연결 영업손실은 전년 대비 4배 폭증한 217억원, 당기 순손실은 318억원으로 악화됐다.
결국 파라타항공은 △대표이사 급여 100% 전액 반납 △직원 주4일제 도입 △임금 20% 삭감이라는 극한의 비상 경영에 돌입했다.
주요 LCC 기업의 자금난의 여파는 중소 LCC의 일선현장까지 덮치고 있다.
에어로케이항공은 지난 4월분부터 휴직자뿐 아니라 정상 근무 중인 재직자들의 국민연금과 건강보험료까지 체납하는 초유의 사태가 벌어졌다. 이는 항공기 리스료·정비비·항공유 등 대부분의 고정비가 달러로 결제되는 구조 속에서 고환율과 고유가의 직격탄을 맞아 단기 현금 흐름에 치명상을 입었기 때문이다. 체납 시점은 지난 3월 기존 최대주주 DAP가 자본잠식 해소 등을 위해 보유 지분 70.08%(323만6807주)를 324만원(주당 1원)에 어센틱브랜즈홀딩스에 헐값 매각하며 지배구조가 크게 흔들린 직후와 맞물린다.
특히 회사가 직원들의 급여에서 4대 보험 근로자 부담분을 공제해 놓고 정작 공단에는 납부하지 않고 유용했다면 대법원 판례상 경영진의 ‘업무상 횡령죄’까지 성립할 수 있는 엄중한 사안이다.
체납이 장기화될 경우 연체금 부과는 물론, 공단의 국세 체납 처분 절차에 따라 회사의 예금·매출 채권·부동산 등 핵심 자산이 강제 압류되거나 추심당할 위험까지 안고 있다. 임직원들의 신뢰 붕괴와 맞물린 체납 사태는 조종사·객실 승무원·정비사·운항 통제사 등 필수 전문 인력의 도미노 이탈을 부를 수 있어, 이는 정비 품질 관리·비행 피로 관리 실패로 이어져 항공 안전 관리 체계의 근간을 흔드는 뇌관이 될 수 있다는 우려마저 낳고 있다.
박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr
